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유지웅_'모빌리티 전쟁'
<자동차 산업의 밸류에이션 자체가 바뀐다.>
1. 단순 '차' 판매 회사가 아닌 플랫폼 기업으로
자동차 산업이 구조적으로 바뀌고 있다. 원래 자동차 산업은 많은 설비투자와 대량생산으로 자동차를 쌓아두고 판매하는, 소위 말하는 안 좋은 비즈니스 모델을 갖고 있는 산업 중 하나였다. 그러나, 올해 대두된 차량용 반도체 생산 부족으로 완성차 업체들의 체질 개선이 이루어졌고, 대대적인 전기차 전환을 맞아 산업 자체가 크게 바뀌고 있다.
어떻게 바뀌고 있을까?
→ 크게 '서비스 매출'과 '모빌리티' 분야의 매출이 강조되고 있다.
서비스 매출은 OTA(무선 업데이트 기능) 같은 시스템을 자동차에 집어넣어서 단순히 차를 한대 팔고 얻는 수익에 그치는 게 아니라 꾸준한 수익을 내게끔 하는 것이고, 모빌리티는 로보 택시, UAM과 같은 산업에 투자하고 있다. 두 분야 모두 '소프트웨어' 기술이 무척 중요하다. 소프트웨어 기술력으로 판가름되기 때문에 많은 완성차 업체들이 소프트웨어 개발에 온 힘을 다 쏟고 있다.
이제는 자동차 회사들이 소프트웨어를 통한 매출 창출을 원한다. 서비스/모빌리티로 각자의 '플랫폼'을 구축하고 플랫폼 안에서 과금체제를 만들려는 것이다. 차를 팔고 끝나는 것이 아닌 지속적으로 이익을 낼 수 있는 비즈니스 모델로 변모하고자 한다.
서비스/모빌리티 사업에서 회수되는 본격적인 이익실현은 2023년경부터 눈에 띄게 증가할 것으로 예상되는데, 이는 기본적으로 EV 판매가 증가하며 나타날 것으로 기대한다. 대부분 자동차 회사들이 EV 전용 모듈 개발과 함께 소프트웨어 개발을 동일하게 접목시키고 있기 때문이다. 결국 장기 매출 성장의 핵심 요인은 EV 브랜드의 성공이 핵심이다.
실제로 우리나라 현대차의 경우, 23~24년경부터 E-GMP 기반의 전기차에 OTA를 도입한 커넥티드카를 주류로 출시할 예정이라 그때부터 구조적인 ROE 성장이 나타날 것으로 기대된다.
(2) '서비스 매출' 부분에 대해 알아보자 : OTA
2021년은 OTA비즈니스가 본격화되는 원년이다. OTA란 자동차 업체가 제공하는 무선 업데이트 서비스로, 정기 구독권 같은걸 끊으면 업체에서 차량의 부가적인 기능과 소프트웨어를 무선으로 업데이트해주는 것이다. 원래는 Tesla의 FSD(Full Self Driving, 테슬라의 OTA 서비스 중 하나로 자율주행이 되게끔 함)이 시장에서 독주하는 구도였는데, 2020년에 유엔에서 규제가 풀리면서 다른 자동차 업체들도 본격적으로 도입하기 시작했다. 우리나라 현대차에서도 지난해 정부 규제를 통과해 FOTA를 제공할 수 있게 되었다.
그럼 도대체 이 OTA가 왜 중요하길래, 많은 업체들이 앞다투어하려고 하는 것일까?
→ 당장 돈이 되는 것도 있지만, 젤 중요한 건 이 **OTA가 자동차 회사들이 '플랫폼' 회사로 바뀌는데 징검다리 역할을 하기 때문이다.**
플랫폼 비즈니스의 핵심은 '선순환' 구조다. 좋은 제품과 서비스를 제공하면 이용자가 늘어나고, 이용자가 늘어나면 늘어날수록 다양한 고객들의 데이터가 계속 쌓이게 된다. 데이터가 쌓이면 이를 활용해 맞춤으로 더 좋은 제품과 서비스를 제공한다. 그러면 이용자가 더 많아지고 엄청난 경제적 해자를 구축하게 된다. 이게 선순환을 이뤄 하나의 플랫폼 기업이 시장에서 독주를 할 수 있게 된다. 한번 플랫폼이 만들어지고 나면 그 안에서는 뭘 해도 돈이 된다. 우리나라의 '카카오'를 보라.
여기서 핵심은 '데이터'다. 데이터가 쌓여야 질 좋은 서비스를 제공할 수 있다. 차량에 OTA를 장착한다는 건, 차량에 고성능 통신 기능을 장착한다는 것과 같아서 고객들의 주행 데이터, 개인 데이터들을 실시간으로 수집할 수 있게 된다. 이 데이터가 있어야 결국에 자율주행 같은 것도 개발할 수 있는 것이다. OTA가 가능한 환경하에서 운전자의 증가는 시간이 흐를수록 엄청난 네트워크 효과로 발전한다.
OTA가 가져다주는 서비스 매출과 함께 이러한 '플랫폼' 효과 때문에 완성차 업체들의 OTA 도입은 거스를 수 없는 시대적 흐름이 되었다. 많은 업체들이 OTA 구축을 위해 일반적으로 소프트웨어 회사들과 파트너십을 이루고 있다. 현재 OTA로 제공하는 기능은 자율주행과 같은 ADAS 시스템이 제일 크고, 인포테인먼트 부분이 다음을 차지한다.
(3) '모빌리티' 부분에 대해 알아보자 : 로보택시
로보택시는 무인 자율주행 택시 서비스다. 이용자가 콜을 하면 무인 로보택시가 알아서 찾아와서 목적지까지 데려다준다. 이러한 로보 택시는 자율주행 기능이 Level 4 이상이 되어야 가능하다.
Tesla를 포함해 글로벌 대부분 자동차 회사들의 최종 목표는 결국 모빌리티, 그중 로보택시 사업을 달성하는 데에 있다. 자동차 산업을 둘러싼 모빌리티 산업 전체에서 자율주행에 기반한 로보택시 사업은 엄청나게 큰 사업기회를 창출하기 때문이다. 기존의 자동차 판매 사업은 대략 3천조 원 수준의 시장 규모를 갖고 있는데, 이 로보택시 시장이 개화되면 2040년경 약 2천조 원의 시장이 더 생길 것으로 보고 있다. 엄청난 규모다.
로보택시를 회의적으로 보는 시각도 있지만, 이는 커질 수밖에 없는 산업이다. 시장의 모태가 되는 '이동 수요' 자체가 향후 빠르게 증가하기 때문이다. 도심화의 심화에 따라 자동차의 공유 비중이 높아지며 기본적으로 운행거리 자체가 증가하고, 이동거리 증가에 따른 구조적 수혜는 따라서 로보택시가 활성화되며 엄청난 규모의 시장이 형성될 것으로 전망된다.
또 한 가지 이유로, 플랫폼 기업의 성장이다. 아마존과 같은 플랫폼 업체의 등장으로 대형트럭 기반의 물류 운송 사업에 엄청난 혁신을 가져왔고, 혁신은 곧 운송거리를 급증시키는 역할을 하였다. 아마존의 1-day shipping 등의 물류 자동화는 대형트럭 시장에서 자율주행 기술도입을 촉진시킬 것이고 이는 곧 로보택시의 성장과 맞물린다.
로보택시 시장은 장기적으로 Tesla 진영과 자동차 업체 - 차량 공유 업체들 간의 연합체제로 양분될 것으로 보인다.
Tesla의 경우 자율주행 소프트웨어부터 하드웨어, 자동차 생산까지 모두 수직계열화된 체제를 갖추고 있다. 이미 '플랫폼'을 구축한 회사다. 로보택시 소프트웨어의 개발 자체가 플랫폼 회사가 되는 것을 의미하지만, 다른 자동차 회사들은 여러 가지 협업체제를 갖추고 있다. 일반적으로 Maas(Mobility as a Service, 라이드 쉐어링 업체, 쉽게 말해 차량 공유) 업체랑 협업한다. 자동차 회사들은 로보택시 개발을 신규법인을 설립하거나 인수해 개발하는 경우가 대부분인데, 일단 천문학적인 개발비가 요구되기 때문이다.
현대차의 경우 'Motional'과 협업하고 있다. 다른 GM, Ford 등의 완성차 업체들도 각각 Maas 업체나 다른 소프트웨어 업체와 협업을 이루고 있다.
다음에 기회가 된다면, 자료에 소개된 UAM(도심항공모빌리티)에 대해서도 다뤄보겠습니다. 감사합니다.
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